„Hitlerova dálnice“ – řez napříč Českem

Jeden z bodů Mnichovské dohody stanovoval, že přes území ČSR povede exteritoriální „Hitlerova dálnice“ z tehdy německé a dnes polské Vratislavi (Breslau) do Vídně. Projekt, který letos na jaře „oslaví“ 80. narozeniny, má na polské straně hranic dodnes své zastánce!

Německé dálnice jsou pojem – jak pro svoji kvalitu, tak pro na nich povolenou neomezenou rychlost (i když nyní se chystá její zrušení). Po generace se traduje, že je začal stavět Adolf Hitler, aby vyřešil problém obrovské nezaměstnanosti v Německu: něco jako u nás kdysi Hladová zeď. Jde však jen o jednu z mnoha Goebbelsových lží. První německou dálnici – spojující Kolín nad Rýnem a Bonn – totiž nechal už v roce 1932 postavit tehdejší kolínský primátor Konrad Adenauer; nacisté ji přitom odsuzovali jako „luxus pro bohaté“.  

Hitler ale rychle pochopil výhody staveb dálnic. Takový „autobahn“ napřed nasytil tisíce dělníků-voličů a později urychlil přesun vojsk. Aby bylo co nejvíc pracovních míst, byly dokonce zpočátku ze staveb dálnic vyloučeny stroje – vše se dělalo ručně jako ve středověku. Myslelo se však přitom na budoucnost: přestože dobové automobily běžně jezdily nejvýš tak osmdesátkou, dálnice byly projektované na rychlost 120 až 160 km/hod. Měly velmi kvalitní povrchy z betonu – přírodního asfaltu se totiž Německu nedostávalo a syntetický se prakticky nevyráběl, aby neubíral ze zásob cenné ropy. Už tehdy však byly do betonu používány železné výztuže, což „autobahny“ činilo téměř nezničitelnými. 

Němečtí důstojníci byli nadšení Tatrou 77 – řada z nich se v ní však zabila.

Tatra – vůz pro německé dálnice!

Hned po nástupu do funkce kancléře Hitler vyhlásil plán výstavby dvaceti tisíc kilometrů dálnic (nakonec se do roku 1943, kdy byly práce zastaveny, dokončily necelé čtyři tisíce kilometrů). „Vůdce“ se při návštěvě berlínského autosalonu v roce 1934 údajně vyjádřil, že vystavený aerodynamický vůz Tatra 77 je „tím pravým autem pro mé dálnice“. Za války pak nacističtí papaláši tímto krásným automobilem rádi jezdili – mnoho z nich se však v tatrovce zabilo, protože silný vůz s nejvyšší rychlostí 150 km/hod neuměli ovládat. Po válce mimochodem soudy v Německu uznaly, že Tatra 77 posloužila jako výchozí bod konstruktérům VW „Brouka“, a přiřkly tatrovce odškodnění.

Pro Československo nebyly dálnice ničím novým. Nejambicióznějším prvorepublikovým plánem v tomto směru byl projekt Jana Antonína Bati – spojení Chebu s podkarpatskou Jasinou. Délka: 980 kilometrů. Baťův plán byl zajímavý tím, že se vyhýbal Praze i Bratislavě, zato však nepominul Zlín a měl umožňovat návaznost na budoucí dálnice směr Balkán a Belgie. Gigantickou stavbu měl samozřejmě financovat především stát (podobně jako Baťův kanál). V dnešní době – kdy nejsme schopni zprovoznit ani páteřní D1 – zní Baťovy plány neuvěřitelně: čtyřproudá dálnice měla být nákladem dvou miliard korun postavena za dva (!) roky. Práci by na ní našlo přes sto tisíc dělníků. Za použití dálnice se mělo platit mýto 20 haléřů za kilometr, což na tehdejší dobu nebylo málo.

Na sklonku existence první republiky ovšem nebyl pro gigantické projekty (plánů na západovýchodní dálnici bylo více – třeba „Národní silnice Plzeň–Košice“) ten správný čas. Urychleně se tedy pracovalo aspoň na dálnici Praha–Jihlava–Brno–Zlín–slovenská hranice a na Pražském okruhu (to je dodnes bolavé místo metropole). Z těch časů se zachovaly nikdy nevyužité části dálničního tělesa, především mosty u Senohrab a přes Sedlický potok či most „odnikud nikam“ čnící z vodní nádrže Švihov.

Po válce se práce na československé dálnici rozjely hned v červenci 1945. Záhy ale byly pozastaveny s tím, že přednost dostanou masovější způsoby dopravy – především železnice. Staveniště pak znovu ožila až v roce 1967.

Stavba „Hitlerovy dálnice“ u Moravské Třebové (1940).

Úřady se mohly přetrhnout

Historicky naprosto nevídaným zásahem do suverenity Československa (později Česko-Slovenska a pak protektorátu) byl plán výstavby exteritoriální dálnice, která by náš stát rozdělila na dvě části v poměru víceméně 2 : 1. Tento potupný krok nám vnutila mnichovská dohoda. Československé úřady po jejím podepsání okamžitě začaly na přípravě „Hitlerovy dálnice“ pracovat s pílí a devótností, které někteří Němci komentovali dochovanými pohrdavými poznámkami. Mimochodem – Němci pracující tehdy na výstavbě dálnice u nás nepodléhali pravomoci českých soudů, nýbrž pouze říšských.

Český erár předvedl výkon, nad kterým dnes můžeme žasnout. Prakticky přes noc vykoupil a v případě potřeby i bleskurychle vyvlastnil stovky pozemků, které byly k výstavbě „Hitlerovy dálnice“ zapotřebí (původním vlastníkům byla pak jejich cena splácena ještě i po válce). Německu byly tyto pozemky předány zdarma, přičemž se okamžitě staly říšskoněmeckým státním územím. Oplátkou jsme dostali vágní příslib, že na českém území budou Češi moci dálnici používat bez poplatků. Nebylo však dořešeno, jak to bude s pasovými a celními kontrolami – našinci by se jim zřejmě museli podrobovat při každém vjezdu a výjezdu z dálnice. Na trase „Hitlerovy dálnice“ přes české území bylo také plánováno pouze nedostatečné množství podjezdů, které by umožňovaly překonávat tuto překážku.

Dálnice byla projektována a stavěna v kvalitě, jíž se – podle některých odborníků – později u nás už prakticky nepodařilo dosáhnout (i když dnešní dálnice se stavějí jinak, takže porovnání je obtížné). Technické parametry – poloměry zatáček, nejvyšší přípustná stoupání/klesání aj. – byly obdobné jako u současných dálnic. Z Vratislavi do Vídně bychom pak mohli už před téměř osmdesáti lety uhánět rychlostí 160 km/hod, na niž byla dálnice stavěna!

Pracovní tempo, které zde Němci a jimi najaté české firmy nasadili, bylo fantastické: výkony dnešních stavařů dosahují jen zlomku tehdejší výkonnosti. U jednotlivých úseků byly zbudovány tábory pro až 1 500 dělníků. Němci dbali na to, aby stavba byla platově atraktivní. Mzdy tu byly vyšší než platy za jiné dělnické práce v okolí a stavaři navíc dostávali cestovné, odlučné pro ženaté i nocležné pro sociálně slabší osoby. Tábory složené z montovaných baráků nabízely splachovací toalety, teplou vodu ve sprchách a rozhlasové přijímače – standard, který většina dělníků neměla ani u sebe doma. 

Výstavba „Hitlerovy dálnice“ byla zahájena 11. dubna 1939 a jako datum dokončení byl stanoven konec prosince příštího roku! Nevídaná rychlost postupu stavby ovšem nebyla dána jen spokojenými dělníky, ale později také otrockou prací zajatců, kteří zde umírali po stovkách (třeba ve Vísce u Jevíčka je pohřbeno přes 140 ruských zajatců-dělníků, kteří zemřeli na tyfus).

Kousek od Brna stojí mohutný dálniční pilíř, na kterém „vyrostlo“ několik generací horolezců.

Krkatá bába měla přežít

Slušné mzdy a relativně komfortní ubytování české dělníky smířily i s tím, že se na stavbě pracovalo ve dvou směnách po deseti hodinách. Za zmínku stojí, že projektanti už tehdy dbali na ekologii (byť ten pojem vlastně ještě nebyl znám). U Černé Hory tak třeba chtěli dálnici „rozpůlit“ a její pruhy vést přes čtyři mosty ve vzdálenosti až 140 metrů od sebe. Cílem bylo zachování přírodní památky – skalního útvaru Krkatá bába. V plánech bylo i zbudování prvního motorestu u nás poblíž Boskovic (také na říšském území) a stavba mostu u Pasohlávek o délce 825 metrů.

Velkolepé pracovní tempo a smělé plány zhatilo až zadření německé válečné mašinérie po útoku na Sovětský svaz. Najednou nebyla nafta, ocel ani cement a stavební stroje se musely přesunout na budování vojenských objektů. V dubnu 1942 pak byly práce na „Hitlerově dálnici“ zastaveny, aby se už nikdy neobnovily.

Z celé ambiciozní spojnice mezi jádrem německého státu a Ostmarkou (Rakouskem) bylo nakonec rozestavěno na českém území 83 kilometrů. Přestože v Polsku prakticky nebylo kopnuto do země, jsou tam dodnes dopravní experti, kteří považují zvolenou trasu „Hitlerovy dálnice“ z Vratislavi do Česka za optimální a chtěli by po její části vést současnou moderní dálnici. Jejich plány však podle všeho nemají šanci na realizaci – už byla vybrána jiná trasa.

O kvalitě tehdejších prací svědčí, že by velká část ze zbudovaných zemních úprav a mostů byla i po osmdesáti letech od svého vzniku použitelná: nejvýš by potřebovala pár oprav. Samotná dálnice slouží na několika místech – například mezi Bystrcí a Troubskem či Sobotovicemi a Syrovicemi, dochoval se například i most u Jevíčka či mohutný mostní pilíř u Brněnské přehrady (vyrostly na něm generace horolezců). Paradoxem je, že na některých rozestavěných úsecích „Hitlerovy dálnice“ – plánované jako jedna z hlavních dopravních tepen zrůdné nacistické říše – během poválečných desetiletí vznikly hodnotné ekosystémy, prohlášené za chráněná území: především to je přírodní památka Čtvrtky za Bořím a přírodní rezervace Obůrky-Třeštěnec…

Tunelem až na Jadran

Podobný koridor, jaký se budoval u nás, chtěl Hitler vnutit Polsku. Dálnice (a navíc železnice) by spojovaly Východní Prusko (Koenigsberg) s jádrem německé říše. Poláci návrh v roce 1939 odmítli. 

Takzvaná „Sudetská dálnice“ měla vést z bavorského Mnichova přes Cheb, Karlovy Vary a Liberec do saského Zhořelce.

Během první světové války a později i po roce 1945 se uvažovalo o spojení Československa s Jadranem přes Burgenland. V roce 1975 profesor Karel Žlábek předložil projekt na koridor od hranic ČSSR–Rakousko až po umělý ostrov Adriaport v Jaderském moři. Koridor měl mít délku 410 kilometrů, z toho 350 km by vedlo tunely. O projektu se vážně uvažovalo, měl stát 3 biliony korun (Kčs) a stavět se měl 30 let.

Vzhledem k porážce ve válce se Němcům nepodařilo vnutit nám ponižující extrateritoriální koridor. Dočkali se ho naopak sami – Západní Berlín s NSR spojily hned čtyři koridory. Zajímavostí je, že jejich uživatelé měli přesně stanovený čas jízdy mezi hranicí NSR a Západním Berlínem: pokud ho nedodrželi, východoněmečtí pohraničníci je různě šikanovali.


Foto: Wikimedia Commons (Jan Polák, Pudelek a Michal Klajban)