Modely-Skodovek.jpg

Pánům Laurinovi a Klementovi s úctou…

Znak-Slavia.jpg

Českou republiku nereprezentuje ve světě jen Pavel Nedvěd, plzeňské pivo nebo Česká filharmonie. Svoje mínění o naší zemi si v cizině udělají i podle našich výrobků. Tradičních českých značek, které se prosadily  ve světě, není zas tolik, kolik by si legenda o „zlatých českých ručičkách“ zasluhovala. Jednou z těch nejvlivnějších je automobilka Škoda. Dnes zaměstnává okolo pětadvaceti tisíc lidí jen v České republice, další tisíce u svých dodavatelů. Tradice výroby osobních aut přivedla do země několik velkých zahraničních automobilek a z České republiky udělala velmoc automobilového průmyslu. Auta z Mladé Boleslavi trhají prodejní rekordy a v zemích, kde dřív platila málem za „trabanta“, škodovky vyhrávají tituly auta roku. Přes peripetie doby a trhu sloužily a slouží již déle než celé století. Čas, ve kterém zažily několik režimů a dvě světové války. „Stařenka“, která přežila i mnohé slavnější světové automobilové značky, je dnes ve vynikající kondici. Pro mladé je nejžádanějším zaměstnavatelem v zemi a o místo nejvýznamnější firmy v zemi se poslední roky přetahuje s polostátním energetickým kolosem.

Laurin-Klement.jpg
Václav Laurin (vlevo) a Václav Klement, každý jiný, přesto (nebo právě proto) dvojice, která se zapsala do dějin automobilového průmyslu. Uprostřed jeden z prvních inzerátů, tehdy ještě „Továrny na velocipédy Slavia“.
Stary-inzerat.jpg
Klement nezanedbával ani klasickou inzerci.

Motorové kolo

Cesta k dnešnímu úspěchu, jako každá správná pohádka, začíná náhodou, dobrým nápadem a neutuchající pílí chudého mládence. V našem případě dvou mládenců. Václavů Klementa a Laurina. Ten první byl vyučený knihkupec, kterému se porouchalo kolo. Jak to souvisí s autem, ve kterém jezdí většina z nás, včetně prezidentů? Nepředbíhejme. Václav Klement chtěl opravu kola po české pobočce německého výrobce. Ta, místo aby kolo opravila, předvedla byrokratickou obstrukci hodnou moderní doby. Václava Klementa „namíchla“ a ten se rozhodl opustit neperspektivní knižní trh (sto let před vynálezem elektronické čtečky) a vyrábět kola sám. Vzhledem k tomu, že knihkupci to se soustruhem a nýtovačkou moc neumí, našel si parťáka. Uzavřeného, napůl samotáře, ovšem výborného mechanika, Václava Laurina.

Výroba kol nabrala obrátky, během dvou let zaměstnávali L&K čtyřicet lidí. V r. 1889 přivezl Václav Klement z Paříže „takový nesmysl“. Velocipéd s malým motorkem, pohánějícím přední kolo. Nespolehlivá, těžko ovladatelná, ve srovnání s klasickým kolem předražená hračka. Nebyl by to koumák Laurin, aby stroj nevylepšil, a zdatný obchodník Klement, aby ho s velkou slávou neprodal. V r. 1899 představili jeden z nejlepších a vlastně i prvních použitelných strojů své doby – „kolo motorové“ Slavia typ A.

Vaclav-Vondrich.jpg
Václav Vondřich – legendární vítěz závodu Coup Internationale des motocyklettes v r. 1905, pochopitelně na motocyklu L&K. Závod byl prakticky mistrovstvím světa a českým motocyklům udělal velkolepou reklamu. 

Na všech čtyřech

Pravý krok do budoucnosti však udělala továrna v r. 1906. Na pražském autosalonu vystavili Voiturettu A. První český automobil. Spíše kočár s motorem. Dvoumístný dvouválec, výkon sedm koní. Kvalita srovnatelná s Mercedesem, cena nesrovnatelně nižší. Na trhu jednoznačný úspěch. V rychlém sledu následovaly další modely automobilů osobních, nákladních, autobusy, dokonce motorový pluh. V r. 1912 pracovalo u Laurina a Klementa téměř dva tisíce lidí. Továrna byla velmi pokroková, měla vlastní vodní elektrárnu, laboratoře, účtárnu vybavenou počítači. Že přeháním? Administrativa byla skutečně vybavena elektrickými počítacími stroji na děrné štítky. Za Rakouska-Uherska!

Že by samá pozitiva a sociální jistoty? Bohužel, slibný let průmyslovým světem zastavila válka. První a světová.

Okridleny-sip.jpg
Po r. 1925 se už na kapotách začal objevovat znak okřídleného šípu plzeňské Škody.
Motorovy-pluh.jpg
Po první světové sklidila továrna Laurin a Klement úspěch dokonce s motorovými pluhy.
Montazni-hala-historie.jpg
Montážní hala automobilky včera a dnes. Najdete pět rozdílů?

Montazni-hala-dnes.jpgPod křídla… křídel

Pobořená fabrika, rozvrácený trh, nedostatek kapitálu, to byly důsledky války pro firmu Laurin & Klement. Do hry proto vstupuje „okřídlený šíp“ – velký strojírenský komplex, plzeňská Škodovka. V r. 1925 prakticky přebírá továrnu. Přestože finančně i vlivem silný koncern má velkolepé plány, hodně investuje a modernizuje, skutečnost a výsledky tak úplně neodpovídají představám. Na trhu se mezi válkami (my už samozřejmě víme, že druhá světová přijde brzy po té první) snažily prosadit vedle Škodovky další dvě silné tuzemské značky. Tatra a Praga. S nimi se Škoda pokusila již jako ASAP – Akciová společnost pro automobilový průmysl – spolupracovat, prakticky na dnešních principech: společný vývoj, stejné komponenty, vlastní značka. Spolupráce však nedopadla dobře, dodnes není příliš jasné, proč se automobilky v r. 1932 rozešly. Škodovku pak prakticky zachránil model s označením 420, později vylepšený a prodávaný pod názvem Populár. Nová konstrukce, na svou dobu vynikající jízdní vlastnosti a především nízká cena – 17 800 korun. Tedy deset až patnáct tehdejších měsíčních platů. Populár se stal populárním pro široké vrstvy a skvěle se prodával i do zahraničí.

DĚJINY ŠKODOVKY V RODĚ HRDLIČKŮ A NAOPAK

Když továrnu páně Laurina s Klementem prakticky přebírala plzeňská Škodovka, nastal nejen čas nových obzorů, ale i nových manažerů a konstruktérů.

Jedním z těch, kteří psali dějiny ŠKODA AUTO, byl i Karel Hrdlička – první generální ředitel firmy pod křídly plzeňského strojírenského koncernu.

Do automobilky přinesl nový způsob řízení i výroby. Po cestě do Ameriky například zavedl pásovou výrobu. Jeho hlavní zásluhou byl ovšem přerod značky Škoda z luxusních a pro většinu lidí nedostupných aut k lidovému vozu pro střední vrstvy. Stal se „otcem“ Populáru, jednoho z nejúspěšnějších modelů Škody všech dob. Karel Hrdlička přitom pocházel z velmi skromných poměrů. Získal stipendium pro chudé na Hlávkově koleji, pražskou techniku studoval v době, kdy tam přednášel Albert Einstein. Ve Škodovce byl do r. 1941, ale sílící tlak ze strany německého vedení jej poslal do předčasného důchodu.

V roce 1983 se technickým ředitelem ŠKODA AUTO stal jeho syn – inženýr Petr Hrdlička. A za dalším z Hrdličků zůstal další přelomový model – Škoda Favorit. Model, který posouval automobilku z dob technologické minulosti doslova do světa. Při privatizaci podniku v r. 1991 sehrál tento model, jako důkaz inženýrských schopností škodováků, významnou roli v zájmu německého Volkswagenu i v dalším směřování značky v mezinárodní „rodině“ nového vlastníka.

Martin-Hrdlicka.jpg
Ing. Martin Hrdlička, Ph.D., MBA

Za podvozky, převodovky a hlavně hnací agregáty – motory dnes ve Škodovce odpovídá třetí z rodu Hrdličků. Jako jeho děda a otec se i Martin Hrdlička vypracoval na šéfa vývoje postupně. Od rýsovacího prkna přes zkušebnu po dnešní velmi významnou pozici v rámci celého koncernu. Navštívili jsme ho v jeho království, středisku technického vývoje, nazývaném Česana (kdysi se zde česala příze v bývalé textilce). Česana je tak trochu nedobytná pevnost. Vzhledem k tomu, že právě zde vznikají nová vylepšení, technické finesy a novinky, je toto centrum návštěvám novinářů otevřeno jen velmi vzácně. To, že u bran závodu čekají motorističtí „paparazzi“ na každou zakamuflovanou škodovku, patří tak trochu k novinářskému folklóru, novinky z vývoje agregátů by ovšem mohly být velmi cenným soustem konkurence. A ta je, a vždy byla, v automobilové branži nelítostná.

Osobní automobil je nejkomplexnější a nejsložitější masově vyráběný spotřební produkt – říká Ing. Hrdlička, ročně se jich ve světě vyrobí asi 65 milionů. Ve Škodovce se vyrobí nové auto každých 50 sekund. V Česaně se ovšem nevyvíjí technologie pouze pro Škodovku, agregáty slouží ve všech značkách koncernu. Obavy, že Škodovka bude v rámci koncernu VW jen jakousi montovnou, se nenaplnily. Dnes jdou do vývoje v Mladé Boleslavi obrovské investice, jedna za více než miliardu byla dokončena v r. 2008, další, ještě větší, se zásluhou Martina Hrdličky právě staví.

A co je hlavní motivací vývoje a vylepšování technologií?

Nove-vyvojove-centrum.jpg
Budoucí brzká podoba nového vývojového centra.

Není to jen, jak by se mohlo na první pohled zdát, snaha o úspornost nebo účinnost hnacích agregátů, odpovídá pan Hrdlička. Je to i stále přísnější dohled nad vlivem automobilů na životní prostředí. Emisní kritéria pro spalovací motory se každým rokem zpřísňují a automobilkám, které chtějí prodávat na vyspělých trzích, nezbývá než neustálé vylepšování a zdokonalování. Součástí technického vývoje jsou proto i nejmodernější laboratoře na měření emisí uhlovodíků, oxidů dusíku, množství sazí a dalších škodlivin vznikajících provozem motoru. U některých splodin se měří a hlídá doslova každá molekula!

A koho jiného se zeptat na budoucnost automobilů než šéfa vývoje.

Nemyslím si, že za nějakých pětadvacet třicet let budou auta pohánět jiné síly než spalovací motor. Bude samozřejmě zase o kus lepší než ty dnešní, perspektivu má jistě i hybridní motor (kombinace pohonu elektřinou a nafty nebo benzínu). Samozřejmě, provoz bude dražší. Čeká nás velká poptávka po ropě. Ne snad že by zásoby byly za třicet let vyčerpané, ale se zvyšující se životní úrovní se po ní bude prostě „natahovat více rukou“. Vodík? Jako náhradní zdroj pohonu aut to nebude mít nijak lehké. Lépe řečeno, nemají a nebudou to mít lehké konstruktéři. Vodík se musí skladovat pod mimořádně velkým tlakem. Stejně tak plnit a uchovávat v „nádrži“ auta. Zjednodušeně řečeno, udržet malé molekuly vodíku pod velkým tlakem je také obrovský problém. A navíc: k výrobě vodíku je potřeba velké množství energie. Takže abychom na jedné straně ušetřili, musíme na druhé straně přidávat.

Spalovací motor bude, jak to tak vypadá, i za čtvrtstoletí v pohonu osobních aut dál převládat. Bude samozřejmě lepší. Ještě šetrnější k životnímu prostředí, výkonnější, úspornější (v tom mu pomůže samozřejmě i karoserie, její hmotnost, aerodynamika, lepší pneumatiky…).

Že by prostor pro další generaci Hrdličků?

Hispano-Suiza-TGMasaryk.jpg
Škodovka je autem českých prezidentů. Alespoň toho prvního a zatím posledního.

Sedmkrát padneš, osmkrát vstaň

Další rána, nejen pro Škodovku, přišla na konci třicátých let minulého století. Ve válce světa proti světu vyrábí místo moderních sedanů a roadsterů komponenty pro messerschmitty, podvozky pro děla, náboje. Zaměstnává sice rekordní počet lidí, které ovšem říšský dozor nutí „potit krev“ pro stále dokonalejší stroje na zabíjení.

Na konci války čekala továrnu apokalypsa. Bohužel velmi účinné bombardování spojenců přeměnilo budovy v sutiny a plány v cáry papíru. Poválečný entuziasmus se ovšem ukázal lékem přímo zázračným a „pacient“ se rychle vylízal ze svých ran. Ne na dlouho. Únor 1948 a jeho Pyrrhovo vítězství tak jako v mnoha odvětvích zavedl do pragmatické a tržně orientované inženýrské práce nový prvek. Zájmy dělnické třídy – rozuměj zájmy pohlavárů, kteří s dělnickou třídou měli společný jen prvomájový průvod. Za dob „plánovaného hospodářství“ ztratila Škodovka své postavení ve vedoucím pelotonu evropských automobilek a ocitla se někde na chvostu nelítostně rozjetého závodu. Že neskončila ve sběrném voze, je zásluhou profesního nadšení a umu techniků, konstruktérů, montérů. Ve společnosti moskvičů, varšav a trabantů a jiných taškařic socialistického tábora Škoda přece jen vyčnívala. A například model 1000 MB snesl ve své době srovnání i v mezinárodní konkurenci. Totéž se nedá už říct o dodávce s označením 1203, ve které jsme se občas rodili a která nás většinou vezla i na hřbitov. Nebo o „stovce“, autu zastaralé koncepce, které nevytrhlo ani dnes populární veteránské kupé 110 R. Následující Škoda 120 a její další motorické verze sice karosářsky omládly, ale motor vzadu a absence zejména dodávky (motor vzadu tuto variantu neumožňoval) jí moc bodů do žebříčku popularity ve světě nepřinesly. U nás byla sice s převahou nejrozšířenějším vozem, hlavním důvodem byla ovšem praktická nedostupnost „západních“ značek.

Skoda-Bonneville-Challenge.jpg
Škodovky zazářily i na závodní dráze. Na testech v Anglii Škoda Bonneville Challenge s řidičem Meadonem.

Pokud by se vám zdálo, že článek příliš „fandí“ Škodovce, vězte, že jsem okusil krásy i nešvary této značky do sytosti a na vlastní kůži během bezmála milionu kilometrů najetých v nejrůznějších modelech se značkou Škoda. Ve Spartaku, jako dítě školou dosud nepovinné, jsem poprvé vnímal závrať z krajiny řítící se kolem vyklápěcích okének sedmdesáti-kilometrovou rychlostí. V šedém „embéčku“ s rudým polstrováním, které vypadalo jako kůže, jsem prospal řadu cest do Varny a zpět. V prvním vlastním autě Škodě 105 S barvy dýmková červeň jsem přivezl obě dcery z porodnice a na jednu baterku a gumy jezdil sedm let (pravda, poslední roky jsem startoval jen na dvojku z kopce a občas se nechal marně roztláčet se zařazenou zpátečkou). Ve vzdorovité Š 1203 jsem objížděl lesy celé republiky až po hranice s Ukrajinou (ano, až tam sahal před nedávnem náš stát) a postával s kouřícím motorem v každém táhlejším kopci. V bílém Favoritu X-line a fialovém saku se vrhl do dravých vod podnikání. Ve Feliciích najel dvakrát sto padesát tisíc kilometrů, v Octaviích dvakrát dvě stě, nadšený z jízdních vlastností čtyřkolky, spotřeby a objemu kufru, který uvezl dva vlkodavy i tisíc atlasů České republiky. Několikrát jsem se dopustil nevěry, tu s Mazdou, tam s Renaultem, ale na Škodovku nedám dopustit. 

A až mě povezou v zavazadlovém prostoru, nechci jet Mercedesem.

Pavel Radosta

Rapid-manzelu-Skulinovych-1936.jpg
V roce 1936 posloužil Rapid manželům Škulinovým na expedici po Africe.
Obalka-knihy-Mlada-Boleslav.jpg
Kniha autorů Karla Herčíka a Jana Králíka Mladá Boleslav, továrna ve městě – město v továrně.

Revoluční model Favorit začaly chrlit (z dnešního hlediska spíš ukapávat) montážní linky v r. 1987. Motor vpředu, líbivá karoserie z dílny designérské špičky Itala Bertoneho, konečně také v užitečné variantě combi. Na úspěch bylo zaděláno. Zvlášť ve chvíli, kdy ministři Dienstbier a Genscher přestřihli symbolicky dráty a ze Škodovky se stala žádoucí nevěsta pro zahraniční fúzi. Sňatek z rozumu se uskutečnil v r. 1991. Ženich? Koncern VW.

A děti? Sportovní speciály s rychlostí přes tři sta kilometrů v hodině. Vozy opět za desetinásobek průměrné měsíční mzdy. Motory se spotřebou pod čtyři litry na sto kilometrů, s výdrží několik set tisíc kilometrů. Desítky karosářských variant. Počet dětí? Více než milion ročně.

Plodný svazek.

Poděkování: Cennou inspirací i zdrojem informací k článku byla kniha autorů Karla Herčíka a Jana Králíka Mladá Boleslav, továrna ve městě – město v továrně.

Laurin se diví, Klement žasne

Představte si, že bychom se někdy na začátku minulého století potkali s pány Laurinem a Klementem. Za sto deset let, pánové, řekli bychom, nebude ve vašem autě na cestující pršet, dokonce ani foukat. Šofér bude sedět vlevo. Ve vaší Voiturettě, před kterou by měl chodit svižným krokem muž s výstražným praporkem, bude možné jezdit třeba dvě stě kilometrů v hodině. Vaše vozy se budou prodávat v Číně i Saúdské Arábii. V zemích, kde dopravu obstarávají jen koně nebo velbloudi. V létě bude auto pasažéry chladit, v zimě hřát. A v automobilech budou lidé poslouchat Rusalku. Jak se tam vejde celá opera, to vám, pánové, neumíme ani vysvětlit.

Vysmáli by se nám, nebo řekli: „Pochopitelně. To byl náš cíl.“

Cerná-Octavia.jpg

Pavel Radosta
Archiv společnosti ŠKODA AUTO
Téma: 
Zajímavosti
Pánům Laurinovi a Klementovi s úctou…
Číslo 3/2013
||

Informace pro předplatitele

Vytisněte si dárkový poukaz:

Darkovy-poukaz.pdf

Bližší informace a objednání předplatného Mojí země:

Tištěná verze

SEND předplatné Praha
Tel.: +420 225 985 225
www.send.cz

Elektronická verze

AlzaMedia
www.alza.cz

Ediční plán 2018

1/2018 vychází 1. února
2/2018 vychází 5. dubna
3/2018 vychází 7. června
4/2018 vychází 2. srpna
5/2018 vychází 4. října
6/2018 vychází 6. prosince

Inzerce v časopise

Magazín Moje země nabízí řadu příležitostí k propagaci služeb, zboží, k prezentaci záměrů nebo image vaší společnosti. Prostředky jsou standardní inzertní plochy, sponzoring rubrik, PR články a aktivity. Reklama v časopisu Moje země je přiměřená a vstřícná nejen k zadavateli, ale i čtenáři a tím i pozitivně vnímaná a účinná.

Podmínky inzerce zde.

PARAMETRY
Náklad 12 tisíc výtisků, z toho 5 500 předplatitelů
Rozsah 96 stran + 4 strany obálky
Formát 175 × 255 mm
Čtenost 50 tisíc za číslo, 110 tisíc za delší období
Struktura 58 % ženy, 42 % muži
středoškolské vzdělání 46 %
vysokoškolské vzdělání 31 %
Periodicita dvouměsíčník
Cena výtisku 49 Kč, předplatitelé 39 Kč
Roční předplatné 234 Kč
Distribuce prodejní místa PNS po celé ČR
FORMÁTY INZERCE
Form-inz-01.png
Form-inz-02.png
INZERCE V RUBRICE REGION
Form-inz-03.png

Ediční plán 2018

1/2018 vychází 1. února
2/2018 vychází 5. dubna
3/2018 vychází 7. června
4/2018 vychází 2. srpna
5/2018 vychází 4. října
6/2018 vychází 6. prosince

Inzerce na webových stránkách časopisu

banner A šířka 981 px, výška 196 px
banner B šířka 239 px, výška 410 px

Vydavatel

MOJE ZEMĚ ČESKO s. r. o.
Gromešova 769/4, 621 00 Brno
Tel.: +420 532 193 011
www.mojezeme.cz
GPS: 49°15'3.933"N, 16°35'21.374"E


DIČ: CZ29364426
IČO: 29364426

Registr: Krajský obchodní soud v Brně
16.7.2012, oddíl C, vložka 75575
Šéfredaktorka
Kobzova
Martina Kobzová
Tel.: +420 728 726 068
E-mail: kobzova@mojezeme.cz
Marketing manažer
a obrazový redaktor

Redakce
Radosta
Pavel Radosta
E-mail: radosta@mojezeme.cz
Bartik.jpg
Ivo Bartík
Produkce Vedoucí inzertního oddělení
Rudolecka
Drahomíra Jindrová
Tel.: +420 532 193 030
Mob.: +420 723 129 935
E-mail: rudolecka@mojezeme.cz
Kobza.jpg
Pavel Kobza
Tel.: +420 532 193 032
E-mail: kobza@mojezeme.cz
 

AKTUALITY
A

22. 7. 2018

24.–25. srpna 2018

22. 7. 2018

Komentované prohlídky:
duben–říjen 2018

22. 7. 2018

Pojízdná replika vlaku čs. legionářů

Stránky